Entendendo as engrenagens do comando de válvulas

As engrenagens de comando são selecionadas de acordo com a tangente do diâmetro primitivo da engrenagem do virabrequim na forma de incrementos de 0,10mm. Isto é necessário devido a diferenças na usinagem dos assentos de bronzinas do virabrequim e comando de válvulas. Estas diferenças ocorrem tanto em motor novo quanto em remanufaturados., devido ao aquecimento dos mancais da mandriladora,desgaste da ferramenta e à própria centralização da barra quando ajustada para um novo lote de usinagem. As engrenagens são numeradas de -7 a +7.

Uma boa maneira de verificar se a engrenagem escolhida é a correta para uma determinada montagem é não permitir folga ou pressão excessivas sobre a engrenagem do virabrequim.

Montando-se comando e virabrequim sobre os mancais em uma das metades da carcaça e virando o virabrequim no sentido anti-horário, o comando deve manter-se no seu mancal ou tentar a pular fora. Se ao apoiar com os dedos o mancal do comando contra a bronzina, e este deixar de apresentar esta tendência de pular fora, a engrenagem em teste é a correta.

Caso contrário, se com esta ligeira pressão o comando ainda “tentar” sair do seu alojamento, a engrenagem está muito apertada. Deve-se selecionar uma engrenagem com o “número” menor, e refazer o teste.

Se durante o teste de “pressão” exercida no mancal ao lado do volante ocorrer uma batida no movimento do comando sobre o virabrequim, então a engrenagem está folgada demais e vai produzir ruído desagradável no funcionamento normal do motor.

Para este teste pode-se fazer uso de comandos usados em bom estado, encontradas em oficinas, ou retificas, e selecionar as que apresentam-se levemente apertadas. A partir daí, adquirir o comando com o número selecionado. É possível acamar a engrenagem nova à do virabrequim com o auxílio de pasta de assentamento de válvulas. Para isto deve-se montar o conjunto em bronzinas usadas em bom estado, com pouco desgaste e acionar o conjunto com o auxílio de motor acoplado.

A fixação da engrenagem pode ser por rebitagem original ou por meio de parafusos (M8 ou 5/16”) e cola anaeróbica (tipo Loctite) com arruelas dentadas para prevenção de soltarem-se. A engrenagem deve ser rebaixada de modo a que os parafusos aplicados passem livres pela bomba de óleo. O torque a ser aplicado nos parafusos deve ser de (20-=22 ft.lb). O assentamento pode ser aplicado a engrenagens novas, ou usadas. A usinagem da engrenagem e do comando para a colocação de parafusos deve ser preferencialmente ser feita em empresa equipada de tecnologia e ferramental específico. Como condição primordial, é importante que não se use graxa na montagem das peças do motor. Deve-se fazer o uso de óleos ou aditivos tipo B12 ou GM.

Fonte: Catálogo de comandos SOBE

Como regular as válvulas do fusca

O primeiro passo é ter as ferramentas necessárias: uma chave de fenda, uma chave 13mm e um calibre 0,006” ou 0,15mm  esta é a exata medida de uma lâmina de Gilette das antigas). A medida realmente correta é 0,004" ou 0,10mm, mas para um amador, o melhor é 0,15mm, pois não há perigo de "enforcar" a válvula. Um macaco para elevar o carro e um suporte para mantê-lo no ar... isto para ficar mais confortável, pois não é imprescindível, principalmente em um VW a ar com motor à mostra.
Este é um aspecto de segurança que deve ser respeitado: NUNCA trabalhe sob o carro, somente apoiado no macaco. Cavaletes metálicos (preguiças) são muito mais baratos que um ortopedista ou um funeral... Também é preciso um novo jogo de juntas para as tampas de válvulas.

Vamos lá: em primeiro lugar, encontre o ponto morto superior (PMS) do cilindro 3 (lado do motorista, na frente do motor, isto é, do lado oposto à polia). Isto é feito girando-se a polia do motor com a mão (chave desligada – câmbio em ponto morto), enquanto observa-se a posição do rotor. Quando este estiver virado para o cilindro 3 e a marca de ponto na polia (pequeno corte em forma de “V”) estiver exatamente sobre a emenda da carcaça, o motor estará no PMS para o cilindro 3. Neste ponto, as válvulas do cilindro 3 estarão fechadas e a mistura de combustível comprimida, pronta para ser iniciada para a explosão.

Vamos tirar as tampas de válvulas, com o auxílio da chave de fenda. As juntas dificilmente poderão ser reaproveitadas, mas custam barato e é melhor trocá-las. Se as peças dentro das tampas (balancins e parafusos de regulagem) estiverem muito impregnadas com carvão ou borra de óleo, vale uma boa limpeza com um pincel e gasolina ou querosene – prepare-se para “alguma” sujeira...

Bem, vamos explicar um pouco o que significa isto. Quando um cilindro está no PMS, as válvulas estão fechadas por força das molas e obviamente, os balancins apresentam uma folga. Balancins são aquelas peças que ficam martelando as válvulas, acionados pelos tuchos que, por sua vez, são acionados pelo comando de válvulas, que fica lá no meio do motor. Ao pressionar a válvula, ela abre-se para a entrada da mistura ar-combustível (válvula de admissão), ou para a saída dos gases queimados (válvula de descarga).

Os balancins estão soltos e há uma pequena folga entre eles e as válvulas. Complicado? Não, apenas mexa com os balancins para saber quais válvulas podem ser reguladas – olhando-se o motor do lado do motorista, as três primeiras válvulas podem ser reguladas (da frente para trás) e no lado oposto, a válvula que está atrás no motor. Rotacione 360 graus a polia, colocando-se o motor no PMS do cilindro 1, e o rotor na posição de faísca do cilindro 1. Agora, as últimas quatro válvulas podem ser reguladas.

Opa, como se regulam as válvulas? Muito simples: verifica-se a folga com o calibre, que deve passar livre entre o parafuso de regulagem e a haste da válvula, mas não folgado. Caso seja necessário o ajuste, firma-se o parafuso de regulagem com a chave de fenda, afrouxa-se a porca com a chave 13mm e procede-se o ajuste até ficar perfeito, apertando-se a porca quando finalizar, mantendo o parafuso fixo com a chave de fenda. Verifique novamente a folga com o calibre, para certificar-se que está correto. Repete-se o procedimento nas demais válvulas (oito ao todo), limpe as tampas, coloque-as, verifique o nível do óleo e pronto!

Algumas dicas
Mantenha a tampa de válvulas sob o motor para recolher alguma gota de óleo que possa pingar no chão. Ou use jornais, mas nunca deixe cair óleo no piso da garagem! Se isto acontecer, a patroa poderá impedi-lo de trabalhar no seu buggy por muito tempo... :P

Utilize cola somente entre a junta e a tampa e não entre a junta e o cabeçote, pois na próxima regulagem você terá trabalho para retirar os pedaços de juntas. Pode ser colocada uma fina camada de graxa nas juntas, no lado do cabeçote, para melhorar a vedação.

Aproveite para checar o estado das velas e regule a abertura dos eletrodos e coloque o motor “no ponto”.

Se algum dos parafusos de regulagem apresentar-se espanado ou gasto, é só comprar um conjunto novo – parafuso e porca. Aliás, quando comprar as juntas novas, já compre um ou dois conjuntos de parafusos de regulagem, que custam muito baratos.

DEUS ABENÇOE.....

Furações extra da bronzina dos mancais principais

Créditos: Chico Biela

Para melhorar o fluxo de óleo para as bronzinas de bielas, podemos fazer alguns furos nas bronzinas dos mancais principais. Estes furos permitirão que as bielas recebam óleo mais vezes que com as bronzinas originais. A idéia é a seguinte: como as bronzinas de bielas recebem óleo de forma intermitente, somente quando os furos de lubrificação coincide com os furos das bronzinas de mancal fixo, fazendo mais furos nas bronzinas, o número de vezes que as bielas recebe óleo aumenta.
Isto é fundamental queremos ultrapassar rotações maiores de 4000 RPM, sejam em virabrequins de furação simples (1300 e 1500) ou de furação dupla (1600).

Mas com este sistema, mesmo usando um virabrequim de 1300, conseguimos fazer chegar nas bielas uma quantidade de óleo equivalente ou superior ao obtido pelo virabrequim original do 1600.

A broca pode ser de 3mm e a posição dos furos deve seguir as fotos.

A bronzina do mancal da polia não necessita de retrabalho.

Após fazer os furos, deve-se tomar cuidado para que as rebarbas não fiquem salientes na superfície onde os mancais do virabrequim vão se apoiar. Um estilete pode ser usado para retirar este material.
Quanto à resistência do local onde os furos são feitos, não interfere. As bronzinas (com expressão da do mancal traseiro), somente suportam carga radial, e neste aspecto, os furos não alteram sua resistência. As bronzinas do mancal traseiro suportam toda carga axial do virabrequim, portanto são mais robustas e tem contato do mancal específico para isso (abas ou flanges). Mas mesmo assim os furos são desprezíveis quanto ao impacto na resistência das peças.

Os dois furos originais tem rebaixos na superfície de contato da bronzina. Então mede-se a distância entre estes rebaixos, divide-se por 3 e temos a marcação para dois furos extras de cada lado.
Para a bronzina segmentada (central), o procedimento é o mesmo, basta juntar as duas metades para se achar esta medida que comentei.

Assim, as bronzinas inteiriças da dianteira e traseira (a da polia não necessita de retrabalho), passam a ter 6 furos (2 originais) e mais 4.

Créditos do texto:   Master Vader